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上期“新能源汽车变速箱发展现状如何？”，大家是不是看的意犹未尽呢？接下来让小编带着大家继续探索新能源汽车变速箱行业的未来趋势吧！
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#新能源汽车变速箱发展现状如何？#
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政策保障新能源汽车发展
在国务院发布的《中国制造》以及工信部、国家发展改革委及科技部三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中对年之后我国的汽车节能与新能源的发展目标提出了明确要求:到年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5升/百公里以下;到年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里。绿色发展水平大幅提高，到年，新能源汽车年产销达到万辆，到年，新能源汽车占汽车产销20%以上。
工信部发布的《〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉修正案(征求意见稿)》，提出-年的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，并对年及以后新能源积分标准和车型技术要求进行了修订。积分要求确定加上单车积分值大幅下降，将保障新能源汽车持续快速发展。
根据中汽协数据，年国内新能源汽车销量占比为4.5%。在双积分等政策推动下，我们预计年国内新能源乘用车占比有望提升至15%-20%左右。在过去几年的新能源乘用车销量结构里，纯电动一直占据主导位置，-年占比维持在71%-81%。随着电池成本下降、排放标准加严，纯电动占比预计将小幅提升，我们预计年占比约80%。
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五阶段油耗法规提升混动需求
传统汽车销量结构主要受到油耗法规的影响。年1月，工信部发布《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(征求意见稿)》，提出实现年乘用车油耗平均4.0L/km目标不变，五阶段目标值及限值将基于WLTP重新确定，并在年一次性完成从NEDC向WLTC的过渡。以标准车型kg计算，年油耗要求将达到4.6L/km(WLTC工况)。
在四阶段油耗法规的执行过程中，国内乘用车行业整体油耗快速降低，但主要得益于新能源汽车在油耗计算中的巨大优势，传统汽车油耗还是保持较高水平，真实油耗降幅远低于计入新能源后的油耗降幅。双积分政策鼓励低油耗车型，有望推动强混等技术发展。考虑到油耗降低的难度及近年进展情况，我们认为在油耗法规趋严的情况下，强混及48V等将得到快速发展。此外《〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉修正案(征求意见稿)》为了扭转传统乘用车油耗降幅较低的局面，通过新能源汽车积分目标降低80%等手段，突出了对于低油耗车型的扶持。
降低油耗可以从提高热动能量转换效率、降低能量传输过程损失、减少辅助系统能量消耗、减少车辆行驶所需能量等四个方面入手，具体措施包括涡轮增压技术、48V混动、轻量化等。低油耗车型的门槛较高，预计需要多项技术的结合。从成本及节油效果的角度考虑，48V、强混等技术的效费比较高，未来有望大幅推广。
综合上述分析，考虑到国内乘用车油耗现状及降低趋势，我们认为年乘用车销量结构中，混动占比有望大幅提升，48V弱混或将增长至30%以上，强混占比或将提升至10%以上，新能源汽车中插混占比约3-4%，纯电动占比约12-16%。
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变速箱需求分析
从变速箱角度来看，12V微混、48V弱混与传统汽车的变速箱基本类似，可以归为一类进行考虑，混动及纯电动归为另外一类进行分析。
（1）传统变速箱：随着汽车的逐渐普及，人们对汽车的要求已经由从无到有过渡到对舒适性等要求的提升，因此自动变速箱的渗透率近年来快速提升，年上半年国内制造乘用车自动挡销量占比已达到66.0%。随着消费升级的趋势不断延续，以及乘用车价格中枢的不断提升，预计自动变速箱渗透率将持续提升，年有望达到80-90%，接近美日等发达国家水平。
AT、DCT、CVT各有优点。自动变速箱有AT/CVT/DCT/AMT等不同的技术路线，从技术特点来看，高挡位AT具有油耗低、换挡快等优点，缺点是成本较高;中低挡位AT具有稳定性好、舒适性佳等优点，缺点是油耗及成本较高;DCT优点是燃油经济性好，但质量稳定性稍有欠缺;CVT油耗低、平顺性好，但扭矩范围受限。
从近几年技术发展及变速器的应用范围来看，高端乘用车对于性能和稳定性要求较高，因此新型多挡位AT凭借出色的性能占据了大部分市场份额，并在逐渐下探。除了大众集团以外，其他品牌已几乎全面改用AT，包括之前曾经尝试过双离合的福特、沃尔沃等等。在中低端乘用车领域，整车企业需要对成本、性能等多方权衡，CVT、DCT与AT等三分天下。CVT具有换挡平顺性好、油耗低等优点，与家用车需求较为匹配，其扭矩容量也在逐步提高，在中小型乘用车领域应用越来越广泛。在世界范围来看，从搭载的品牌数量来看，AT仍是当今世界的主流，特别在北美地区占据绝对的统治地位;DCT在欧洲占有较强的优势，并正在中国快速发展;CVT主要在日系及自主品牌中得到应用，近年来美系通用福特也加入CVT阵营。
从整体趋势看，在自动变速箱领域，AT、CVT、DCT各有优势，有望继续三分天下，共同分享市场。中小排量乘用车销量占比高，CVT有望快速发展。根据中汽协数据，1.6L及以下排量乘用车销量占比近年来一直保持在67%以上，购置税优惠政策实施时占比提升至70%以上。根据乘联会数据，年A0级轿车、SUV、MPV销量占比分别为4%、9%、3%，A级轿车、SUV、MPV销量占比分别为32%、27%、3%，A0及A级销量占比合计高达78%，是国内乘用车的绝对销售主力。随着技术逐步进步，如万里扬CVT25/28扭矩适用范围已提升至/Nm，基本可以满足1.6L及以下排量乘用车、A0及A级乘用车需求。而CVT具有油耗较低、平顺性好、成本较低等优点，较为适用于家用乘用车需求，随着国内产能供给的不断提升，CVT渗透率有望加速提升。
根据乘联会数据，年MT、AT、CVT、DCT、AMT销量占比分别为44.60%、37.90%、9.30%、7.70%、0.40%。在消费升级的趋势下，预计未来MT占比将快速下降，AT、CVT、DCT占据自动挡主要份额。我们预计年MT、AT、CVT、DCT、AMT占比分别为15%、30%、27%、27%、1%。
图1：国内制造乘用车1.6L及以下销量占比
图2：年不同级别乘用车销量及占比（万辆，%）
图3：变速箱市场份额预测
（2）混动及纯电动变速箱：我们选取了年国内乘用车销量前20家乘用车企，合计市场份额达82.6%，具有较强的代表性。我们分析了各自的强混及插混技术路线，具体类型统计如下表。
从技术路线来看，并联和混联是主流技术路线。根据车企的年销量及技术路线，我们进行了汇总分析，并联技术路线占据主流，高达55.8%;功率分流其次，占比为24.3%;串并联12.9%，其它占比7.1%。车企的技术路线延续性交强，假设各大车企均大力发展强混及插电汽车，未来强混及插混车型的结构预计与上述占比类似。
我们预计以P2为代表的并联结构有望占据主流，以丰田为代表的功率分流有望以成熟的技术占据较大市场，串并联、串联等有望占据一席之地。从销量表现来看，强混主流是分路式混联(功率分流)，插混主流是并联式。
根据年以来乘联会销量数据，我们对强混和插混分别进行分析，结论如下:
在强混领域，分路式混联(功率分流)技术路线占据绝对主流，但销量占比有所下降，开关式混联占比逐步提升，并联及串联占比较小，预计未来混联主导的趋势还将延续。
在插混领域，并联销量占比最高且不断上升，而开关式混联则有所下降，分路式混联(功率分流)有所上升，串联占比较小。随着丰田、通用等新车推出，分路式混联(功率分流)占比有望提升，而并联依然占据主导地位。
图4：强混销量占比
图5：插混销量占比
根据上述分析，我们大致预测了年不同车型的占比情况，传统(含12V启停及48V弱混，自动变速箱渗透率大幅提升至85%左右)、强混、插混、纯电动乘用车的销量占比分别约70%、12%、4%、14%。我们以年乘用车销量预测万辆为基准，可以计算出不同车型的销量情况。
图6：车企混动技术路线及销量
按照上表数据，我们可以大致计算出年自动变速箱需求情况，其中假设强混及插混并联变速箱与传统自动变速箱比例类似，强混与插混串联与纯电动类似。
图7：年不同类型变速箱销量预测
我们可以看到，年自动变速箱预计仍将占据较大市场，合计销量约万台，而分路式混联(功率分流)、开关式混联、纯电动多级变速器等也将快速增长，销量将分别达到万、84万和万台。
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传统自动变速箱
乘用车手动变速箱结构相对简单，制造难度较低，因此大部分整车厂都有手动变速箱制造能力，只有少数销量较低及新兴整车企业没有自给能力。自动变速箱情况则略有不同，除丰田、大众、通用等大型汽车集团有能力进行内部开发和生产外，多数中小整车厂家的自动变速箱均需要外部采购。
目前国内自动变速箱供应主要有车企自产、供应商外购两种渠道。目前国内具有自动变速箱生产基地的有大众、通用、福特、菲亚特、现代等。独立供应商主要有日本爱信(Aisin)、德国采埃孚(ZF)、德国格特拉克(Getrag)等及其在中国设立的合资企业，国内供应商包括万里扬、邦奇(银亿收购)、DSI(双林收购)等。
(1)AT领域，产品技术成熟应用广泛，主要的供应商包括车企(通用、福特、丰田、现代、奔驰等)，第三方供应商主要有爱信、采埃孚、现代派沃泰，国内主要有盛瑞传动、双林DSI、东安三菱等。目前国内主要AT企业总产能已达到万台，加上在建产能投产后，年预计将达到万台。
(2)CVT领域，主要以日系品牌为主，近年来美系通用、福特也纷纷加大应用，主要供应商包括车企(日产、本田、丰田、通用)，第三方供应商主要有万里扬、邦奇等。目前国内主要CVT企业总产能已达到万台，加上在建产能投产后，年将超过万台。
(3)DCT领域，主要以德系及自主品牌为主，车企方面大众、上汽、长城、广汽、吉利、长安、比亚迪、江淮等内部供应，第三方供应商主要有格特拉克、上汽变速器等。目前国内主要DCT企业总产能已达到万台，加上在建产能投产后，年将达到万台。
此外AMT产品在商用车领域应用广泛，但在乘用车领域相对小众，主要供应商包括马瑞利、爱信等。综合上述供给情况来看，主流AT、CVT、DCT企业产能年分别为、、万，总体年产能超过万台，基本可以满足后续需求，因此技术能力较好、配套客户较多的供应商有望受益。混动变速箱12V及48V等弱混车型的变速箱大都与传统自动变速箱类似，或加以简单改造，因此供给情况与传统自动变速箱类似。强混及插混有并联、混联、串联等不同形式，混动变速箱供应情况也有较大差别。
从整体供给情况来看，混动变速箱领域，并联由原有自动变速箱产能改造较为容易，大众、万里扬等已有产品量产，上汽变募投扩产;分路式混联(功率分流)变速箱方面，国内有科力远佛山投产10万产能，丰田等目前以进口为主，未来或将国产;开关式混联变速箱方面，本田、上汽大都自给自足，且在国内均有产能投放。
并联混动系统，一般变速箱和传统自动变速箱类似，或对变速箱进行部分修改，相应供应商主要为原有自动变速箱供应商，如爱信、采埃孚、格特拉克、万里扬、上汽变等。
分路式混联(功率分流)系统，主要有丰田、通用、福特等车企使用，第三方供应商主要有科力远，此外丰田或对外供应THS系统。国内科力远CHS佛山工厂年6月正式投产，初期年产能10万台/套，总规划万台/套。
开关式混联系统，主要有本田、上汽、广汽等车企使用，目前较少第三方供应商。本田双电机混合动力系统自动变速箱年9月在广东省佛山市投产，年产能15万台。上汽变年增发募资扩产，其中EDU三期新增7JPH扩能项目，计划形成6万台混合动力EDUGen1变速器的生产能力，混合动力EDUGen2项目计划形成18万台混合动力EDUGen2变速器(改为并联模式)的生产能力。
串联(含纯电动)系统，一般使用的单级减速器技术难度较低，多为企业自制或部分外购，产能供给充足。近来较多企业采用二合一(电机+减速器)、三合一(电机+减速器+电机控制器)等集成方案，部分为企业自制，部分由德尔福、博世等企业供应。多级变速器供应商主要有舍弗勒、GKN、格特拉克、万里扬等。
图8：国内主要混动变速箱供应商及产能
目前混动变速箱尚处于早期快速发展阶段，产能供给已超过万台(含部分规划)，预计可以满足相关需求。混动变速箱技术难度较高且技术路线多样，因此技术能力强及产品符合未来发展趋势的供应商有望受益。
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传统自动变速箱配套
传统自动变速箱配套主要有车企自产、供应商外购两种渠道。从世界范围来看，丰田、大众、通用等大型汽车集团有能力进行内部开发和生产，因此在自动变速箱供应方面大都不存在问题。
合资品牌以自产变速箱为主。对于国内合资企业而言，大部分外资母公司技术实力强，具有独立研发制造自动变速箱的技术能力，且在国内设立变速箱工厂，如丰田、通用、日产、大众等。部分企业需要采购外部变速箱，如宝马、PSA等。
自主品牌以自研制造DCT及外购变速箱为主。近年来实力较强的自主品牌车企大力投入DCT等研发制造，目前比亚迪、上汽、长城等量产车型上应用较多。此外，自主品牌车企多以采购AT(爱信、现代派沃泰)、CVT(万里扬、邦奇)、DCT(格特拉克)为主。
综合来看，国内传统车的自动变速箱配套情况如下表。从变速箱企业角度来看:
(1)AT领域，爱信、采埃孚、上汽通用、长安福特、现代派沃泰配套份额较高;
(2)CVT领域，Jatco、丰田(常熟)零部件、邦奇、万里扬配套份额较高;
(3)DCT领域，大众变速器、格特拉克、上汽变配套份额较高。
从车企角度来看，日系丰田、本田、日产以CVT为主，德系大众以DCT为主，美系通用、福特以AT为主，国产品牌以DCT、CVT、AT为主。
图9：传统自动变速箱配套情况
从自动变速箱的配套关系来看，AT领域爱信与广汽吉利合资建厂，未来对于国内AT厂商将有较大冲击。DCT领域以车企自制为主，第三方主要有格特拉克。
CVT领域万里扬配套奇瑞、吉利、比亚迪等国内主流车企，发展前景较好。混动变速箱配套12V及48V等弱混车型的变速箱大都与传统自动变速箱类似，因此配套情况与传统自动变速箱类似。
强混及插混有并联、混联、串联等不同形式，混动变速箱供应情况也有较大差别。
并联混动系统，P2/3并联变速箱和传统自动变速箱较为类似，或进行部分修改，相应供应商主要为原有自动变速箱供应商。P4并联变速器方面，目前有舍弗勒配套长城、长安等SUV车型。
分路式混联(功率分流)系统，主要以车企自制供给为主，主要有丰田、通用、福特等使用，第三方供应商主要有科力远，和吉利汽车等有部分合作，但尚未大规模批量配套。此外丰田或对外供应THS系统，客户包括广汽、吉利等自主车企。
开关式混联系统，一般自制供给为主，主要有本田、上汽、广汽等车企自制使用，目前较少外供。
串联及纯电动系统，单级减速器技术门槛较低，市场格局较为分散，国外供应商有博格华纳、博世、采埃孚、格特拉克等国际巨头，国内有精进电机、万里扬等。多级变速器目前应用较少，舍弗勒、吉凯恩等开发了两挡减速器，未来有望应用于纯电动车上。
万里扬基于CVT技术开发的纯电动车用无级变速器ECVT，目前已在奇瑞某车型上装车实验，未来有望大量推广应用。从混动变速箱配套关系来看，并联式大都以原有自动变速箱配套体系为主，国内万里扬配套奇瑞等实现量产，未来有望配套吉利、比亚迪等国内主流车企，发展前景较好。分路式混联(功率分流)以丰田等自供为主，未来有望向广汽、吉利等供应，相关产业链有望受益。开关式混联以本田、上汽自供为主。串联(含纯电动)配套关系较为分散，两级及无极变速器技术门槛较高，未来有望推广，万里扬等有望受益。
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传统自动变速箱产业链
自动变速箱的产业链主要有上游的齿轮、液力变矩器、差速器等零部件，中游的变速箱供应商，下游的整车企业构成。
(1)AT/液力自动变速箱AT变速箱的主要零部件包括液力变矩器、行星齿轮机构、电磁阀板、控制模块等，目前大部分都需要博世、大陆等国际巨头供应，双环传动、天海传动、德尔股份、圣龙股份等在齿轮、油泵等领域取得突破。国内主要的AT变速箱供应商为爱信、采埃孚、通用、福特等。
近年来爱信、采埃孚等纷纷在国内新建AT产能，齿轮、油泵等零部件的国产化有望带动相关企业发展。
图10：AT变速箱结构
(2)DCT/双离合自动变速箱DCT变速箱的主要零部件包括双离合器模块、液压控制模块、齿轮、电磁阀板、控制器等，目前双离合器模块有博格华纳和Luk提供，双环传动、精锻科技、德尔股份、圣龙股份、江苏金润等在齿轮、油泵、液压控制模块等领域部分国产。
国内主要的DCT变速箱供应商为大众、格特拉克、上汽变、长城等。近年来大众、长城等扩张DCT产能，精锻科技、双环传动、德尔股份等零部件供应商有望受益。
图11：DCT变速箱结构
(3)CVT/无极自动变速箱CVT变速箱的主要零部件包括液力变矩器/离合器、钢带、差速器、电磁阀、控制器等，其中钢带、钢链由博世/舍弗勒等提供，液力变矩器由爱信、EXEDY等提供，电磁阀、控制器等由大陆、博世等提供，国内供应商仅在齿轮、油泵、壳体等领域实现国产。国内CVT供应商主要有Jatco、万里扬、邦奇等。万里扬等产能扩张加客户拓展，发展速度较快，短期齿轮、油泵等供应链有望受益，长期看随着产销量增长，部分核心部件国产化有望取得突破。
图12：CVT变速箱结构
由于国内自动变速箱产业发展较晚，目前产销规模普遍较小，难以培育成熟的供应链，因此自动变速箱的核心零部件，如DCT的双离合器模块、AT的液力变矩器、CVT的钢带/钢链等，多由博格华纳、舍弗勒、博世等国外巨头所把控，国产化尚需时日。
但在变速箱国产化降本、国内自动变速箱厂上量的推动下，国内已有双环传动、精锻科技、德尔股份、圣龙股份等公司进入国内外自动变速箱供应链，配套变速箱齿轮、油泵等产品，未来有望持续受益于零部件国产化及自动变渗透率提升。
混动及纯电动变速箱产业链对于12V启停汽车而言，装配12V启停系统的汽车与传统汽车在变速箱上并无差别。12V启停系统构成较为简单，主要包括AGM蓄电池、加强型电机以及相关的传感器和控制单元。目前AGM电池国内主要有骆驼电池等供应商，启停电机主要有郑煤机等。
对于48V微混汽车而言，装配P0/1方案的变速箱与传统汽车没有差别，装配P2/3方案的变速箱或需要略作改动，但大体结构仍与传统变速箱相同。48V混动系统组件主要包括DCDC、电池组、逆变器、发电机/电机等，目前集成系统以博世、大陆、法雷奥等为主要供应商，国内供应商包括郑煤机、欣锐科技、均胜电子、万向A等供应电机、DCDC、BMS、电池等部分零部件。
图13：12V启停系统构成
图14：48V混动系统构成
并联混动变速箱大体结构和传统自动变速箱类似，其设计制造有两种途径，一种是自行设计并采购电机及控制器、离合器等零部件，将传统自动变速箱(一般为CVT/AT)改为混动变速箱，如万里扬等，其构成包括传统自动变速箱、电机、离合器等。
另一种是使用集成的混动模块进行设计制造，其构成包括传统自动变速箱(一般为DCT)、P2混动模块。
P2并联混动变速箱的供应商大都为原有自动变速箱供应商，国外包括采埃孚、爱信、大众等，国内主要有万里扬、盛瑞传动等。
P2混动模块主要由驱动电机、离合器模块、减振器、执行机构和控制系统等构成，安装在发动机和变速箱之间。目前P2混动模块的供应商主要有舍弗勒等，国内尚无供应商具备相关集成能力。
P4电驱动桥主要由变速箱(或减速器)、电机与逆变器(电机控制器)构成，目前国外供应商有GKN、舍弗勒、博世、采埃孚等，国内供应商有上海电驱动等。目前电驱动桥产量较少，主要零部件以电驱动桥供应商自制为主。
图15：奥迪配套P2混动系统
图16：舍弗勒P2混动模块
图17：GKN电驱动桥
图18：舍弗勒电驱动桥
分路式混联(功率分流)变速箱主要由发电机/驱动电机、行星齿轮系、控制单元等组成，目前系统主要以丰田、通用、福特等自制为主，科力远有少量配套。
零部件方面，由于目前丰田、通用等大都为系统进口，因此国内尚无配套产业链。科力远CHS系统有少量投产，国内主要有精进电机等配套供应电机等。
开关式混联变速箱主要由双电机、离合器、齿轮轴系、控制模块等组成，主要零部件由本田、上汽变等自制使用，电机、齿轮轴系由华域汽车、双环传动等国内企业供应。
图19：丰田THS混动系统
图20：科力远CHS混动系统
图21：上汽自主混动系统
图22：本田i-MMD混动系统
串联混动汽车(包括纯电动)目前使用的单级减速器结构较为简单，主要由齿轮轴系和壳体组成。在电耗要求等提升下，未来串联及纯电动系统有望使用两级变速器，主要由齿轮轴系、换挡机构等组成;或无极变速器，由带轮系统、一级齿轮减速机构、液压系统、电动泵等组合构成。
此外从集成的角度来看，串联混动汽车(包括纯电动)有望使用电驱动桥，主要由变速箱(或减速器)、电机与逆变器(电机控制器)等构成。单级减速器供应商主要有精进电机、万里扬等，两级或无极变速器供应商主要有GKN、舍弗勒、万里扬等，电驱动桥的供应商主要有采埃孚、博世、舍弗勒、GKN等。综合上述分析，我们整理了新能源变速箱产业链情况如下表。
目前混动及纯电动汽车尚处于发展早期，未来双积分政策实施将推动产销量快速增长，相关产业链有望持续受益。混动变速箱方面，除自制外配套关系与传统自动变速箱较为类似，因此产品技术、客户关系较好的供应商较为受益。
目前国内上汽变、比亚迪等混动变速箱发展较好，此外万里扬配套奇瑞等已实现批量生产，发展前景较好。零部件方面，P2并联混动变速箱与传统自动变速箱产业链类似，P2混动模块由舍弗勒等垄断，电机有华域汽车、精进电机等配套量产，齿轮轴系有双环传动、精锻科技等实现配套，发展前景较好。
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投资分析
从销量来看，我们预计年自动变速箱、专用混动变速箱、纯电动变速箱销量分布为万、万和万台，较年分别增长16.3%、.7%、.9%。
根据不同变速箱的销量及价格，我们可以计算其市场空间及增速如下表。从市场空间来看，年传统CVT/DCT/AT、混联强混及并联插混变速箱市场空间均超过百亿元，存在较好的发展机会。
从增长速度来看：
（1）传统变速箱方面，尽管存在新能源汽车占比提升等不利因素，但自动变速箱渗透率快速提升，CVT/DCT的市占率和市场空间有望大幅增长，而MT/AT市场空间预计将有所下降。
（2）混动变速箱方面，混联及并联变速箱的市场空间有望高速增长，而串联式由于应用企业相对较少，市场空间较小。
（3）纯电动变速箱方面，由于纯电动车销量高速增长，单级减速器市场有望快速增长，同时多级减速器有望实现突破并获得较大市场。
图23：变速箱市场空间及增速预算
年汽车零部件先进制造技术论坛由东风汽车集团有限公司机械加工协会与上海凌傲企业管理咨询有限公司联合主办。本次9.16-9.18技术论坛的大会行程安排如下。
（第二届）汽车零部件
先进制造技术论坛行程安排表
时间
事项
9月16日
13:00-20:00
全体参会代表报到
9月16日
15:00-17:30
德马吉森精机智能制造
闭门会议（邀约制）
9月17日
09:00-12:00
领导致辞
变速箱齿轮加工方案分享（东风格特拉克）
DMGMORI汽车零部件智能制造加工技术案例分享（德玛吉森精机）
智能制造在汽车零部件工厂的典型应用（依柯力）
变速箱壳体加工方案分享（山崎马扎克）
智能制造技术发展与案例分享（上海弗列加）
9月17日
13:00-17:00
精冲工艺在变速箱操纵系统部件应用（苏州精冲）
柔性检测系统对过程控制的帮助（泰美科）
激光清洗技术在动力总成中的应用（湖北韩泰）
数据驱动下的智能制造（上海晨昆）
汽车零部件的快速在线测量及案例分享（美国QVI集团）
制造数字化-智能制造奠基石（东风装备厂）
汽车空气滤清器技术现状及发展趋势（上海弗列加）
头脑风暴：如何实现生产线智能化？问题难点？实现自动化考虑因素？进气系统如何实现轻量化设计？
9月18日
09:00-12:00
工厂参观与交流论坛部分已确认参会公司名单：
企业名称
姓名
公司职务
东风商用车有限公司
李**
制造技术发展部首席师
东风商用车有限公司
曾**
制造技术发展部首席师
东风商用车有限公司
金*
制造技术发展部主任师
东风商用车有限公司
刘*
首席师
东风商用车动力总成事业部
殷**
首席师
东风零部件集团
杨**
集团科技创新部科长
东风零部件集团
张**
集团科技创新部科长
东风佛吉亚
杨**
总经理
东风佛吉亚
姜*
部长
东风弗列加
常**
总经理
东风弗列加
王**
副总经理
东风弗列加
徐*
技术部总监
东风弗列加
袁**
技术部副总监
东风弗列加
史**
工艺高级经理
东风弗列加
于**
工艺经理
东风弗列加
俞*
制造经理
东风弗列加
胡**
武汉工厂制造主管
东风弗列加
徐**
科技管理
东风悦达起亚汽车有限公司
黄**
发动机部/缸体机加
东风悦达起亚汽车有限公司
马**
发动机部/缸盖机加
东风汽车有限公司装备公司
谌**
市场技术部技术管理科科长
东风汽车有限公司装备公司
方**
数字智能科技作业部副部长
东风汽车有限公司装备公司
刘**
数字智能科技作业部首席工程师
东风专用设备科技有限公司
吴**
技术研发部部长
东风专用设备科技有限公司
鲁**
方案规划部技术主管
观致汽车有限公司（动力总成）
任**
制造工程部/部长
观致汽车有限公司（动力总成）
蒋**
总装工艺科/科长
东风本田汽车零部件有限公司
贺**
制造一部/技术指导
东风本田汽车零部件有限公司
王**
制造一部/技术指导
东风本田汽车零部件有限公司
杨**
制造二部
东风本田汽车零部件有限公司
黄*
制造二部
东风乘用车总装技术有限公司
钱*
科长
东风乘用车总装技术有限公司
鲁**
主任
东风康明斯
_装配经理
东风康明斯
_主任工程师
东风本田发动机
包*
担当
东风本田发动机
赵**
系长
东风本田发动机
胡**
系长
东风乘用车发动机
方*
_东风轻型发动机
杨**
部长
东风轻型发动机
杜**
_东风汽车股份有限公司
黎*
_东风格特拉克
郑**
资深专家
上海东风康斯博格摩尔斯控制系统有限公司
刘**
工程部经理
上海东风康斯博格摩尔斯控制系统有限公司
董*
运营经理
东风伟世通电子
丁**
总经理
东风粉末冶金
吴**
总经理
东风粉末冶金
_首席师
东风精铸厂
靳**
部长
东风精铸厂
张**
_东风精铸厂
沈*
_东风精铸厂
周*
_东风精铸厂
李*
_湖北韩泰智能设备有限公司
董*
总经理
湖北韩泰智能设备有限公司
王**
销售部长
湖北韩泰智能设备有限公司
王*
销售经理
上海晨坤
郑*
总经理
上海晨坤
黄*
副总经理
上海晨坤
王*
销售经理
希斯科工业科技（苏州）有限公司
陆**
_上海泛亚汽车技术中心有限公司
刘*
资深工程师
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本文编辑：佚名
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